Wilno TO-MMA-Klawo…, czyli rzecz o komunikacji miejskiej (1)

Wątek pierwszy, czyli nieco o historii z tramwajem w tle

Miasta o określonej liczbie ludności miały ambicje posiadania publicznej komunikacji miejskiej. To naturalne i niepodlegające dyskusji. W Wilnie, ze względu na rozpiętość, rzecz miała szczególne znaczenie. Każdy wie, jak daleko jest z końca dzielnicy Antokol do centrum, a tak było już w XIX wieku. Rada Miasta doprowadziła do tego, że w 1897 roku zaczęły kursować tramwaje konne. Akurat każdemu, kto nieco zna się na historii techniki, data wydać się może dziwna. Dlaczego? Bo oto pod koniec XIX wieku większość dużych miast europejskich, nie wyłączając Rosji, robiła wszystko, aby posiadać trakcję elektryczną.

Wilno wprowadzające „konkę” było zatem krok do tyłu. No, ale jeśli się weźmie pod uwagę, że elektrownia miejska ruszyła dopiero w roku 1903, można to jakoś zrozumieć. Wprowadzenie tramwaju elektrycznego w Wilnie było ciągłym tematem z gatunku spraw „trudno rozwiązywalnych” i można napisać o tym solidną pracę. Na początku XX wieku pojawiły się też pierwsze autobusy. Pojedyncze prywatne „potwory”, miały zastąpić nieliczne omnibusy. Właściciele autobusów musieli zawierać osobne umowy na prowadzenie działalności.

We wrześniu 1929 roku powstała Spółdzielnia Właścicieli Autobusów Miejskich w Wilnie, która zgodnie z zawartą umową obsługiwała kilka stałych tras. Prezesem spółdzielni został inżynier Jan Łuczkowski, znany w mieście jako dyrektor I Targów Północnych. Właścicieli wielomiejscowych pojazdów, którzy się zrzeszyli, było 77 i posiadali oni łącznie 110 autobusów. Zapowiedziano „europejski” poziom komunikacji, bilety przesiadkowe i nowe linie, obok trzech już istniejących. Walor to istotny, zważywszy że z usług autobusów korzystało 30 tysięcy osób dziennie. Tabor tego nowego przedsiębiorstwa był jednak w bardzo różnym stanie. Mnożyły się meldunki o awariach, co wskazuje, że było z nim raczej źle.

Spółdzielnia Autobusowa nie zjednoczyła się w jedną firmę ze wspólną bazą i solidnym zapleczem warsztatowym. Właściciele trzymali autobusy na swoich podwórkach i tam je remontowali. Narzekań na komunikację było co niemiara. „Liche, rozklekotane autobusy, były raczej parodią komunikacji, nie odpowiadając prymitywnym wymaganiom komfortu” - pisano w „Tygodniku Illustrowanym” na początku 1932 roku. Słusznie zwracano uwagę, że taka forma przedsiębiorstwa nie przystaje do kryteriów europeizującego się miasta.   

Rok 1927 był dla samorządu Wilna pamiętny. Rząd rozwiązał wówczas z hukiem Radę Miasta, która sprawowała władzę od 1919 roku. Nazywano ją „polityczną”, „chadecko-endecką”, która wraz z własnym Magistratem swą nieudolnością hamowała wszelki rozwój miasta. Cieszono się, że prezydent Wilna Witold Bańkowski i osławiony wieloma kontrowersyjnymi posunięciami Ludwik Piegutkowski znikną z biur Magistratu. Kolejnym prezydentem został Józef Folejewski. Nowa Rada Miasta i Magistrat wśród licznych haseł wyborczych miała obietnicę rozwiązania kwestii komunikacji publicznej. Jakimż trudnym zadaniem było wówczas rządzenie miastem, kiedy Polskę w ślad za całą gospodarką światową ogarnął kryzys. Sytuacja zaczęła się nieco poprawiać na początku lat trzydziestych.


Wątek drugi, czyli o autobusach Saurer

Firma Saurer powstała w szwajcarskiej miejscowości Sankt Gallen w 1853 roku, jako odlewnia żelaza. Trzydzieści lat później, zaczął ją rozwijać syn założyciela Adolph Saurer. W 1903 roku w innej szwajcarskiej miejscowości, Arbon, powstała filia fabryki, w której rozpoczęto produkcję ciężarówek. Prawdziwy skok technologiczny nastąpił w 1908 roku, kiedy pracujący w Saurerze niemiecki inżynier Rudolf Diesel skonstruował pierwszy silnik wysokoprężny. Saurer produkował też w Arbon samochody osobowe. Zaniechano ich produkcji w 1914 roku i skupiono się na ciężarówkach i autobusach, które zaczęły zdobywać europejski rynek. Licencja na silnik kupowana była na całym świecie, łącznie z USA.

W 1930 roku Saurer pojawił się w Polsce, która również zakupiła licencję zarówno na silnik, jak i na pełną konstrukcję samochodów ciężarowych produkowanych w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych w Ursusie. Niezależnie od tego działalność na polskim rynku prowadziła Spółka Akcyjna „Arbon”, która starała się o umowy na prowadzenie publicznej komunikacji miejskiej. Zdobyła koncesję na podmiejską linię z Warszawy do Skolimowa i Piotrkowa oraz w okolicach Sosnowca. Wciąż poszukiwała jednak miasta, w którym mogłaby zaprowadzić „kompletną” komunikację miejską. Uwaga skierowana została na Wilno, które po wieloletnich niepowodzeniach z własnymi projektami zdecydowało się na udzieleniu koncesji. Warunki jej udzielenia podane zostały na początku kwietnia 1931 roku.  

Wątek trzeci, czyli koncesja 


Potencjał Arbonu był bez porównania większy. Na szalę kładziono coraz to nowsze wymagania, wśród których pojawił się najbardziej chyba istotny. Firma, która zdobędzie koncesję, zobowiąże się do partycypowania w koszty poprawy jakości nawierzchni wileńskich ulic. Arbon miał pomóc w uzyskaniu korzystnych kredytów na ten cel. Temat o tyle ważki, o ile poruszony został po sławnej marcowej powodzi, która dokonała wielu spustoszeń w obrębie miasta. Sygnały o odsunięciu z rywalizacji Spółdzielni były coraz czytelniejsze. Ich ofertę zwracano do uzupełnienia o punkty, których nie uwzględniono.

20 maja, na wspólnym posiedzeniu połączonych komisji (technicznej, finansowej i prawnej), zdecydowano, że koncesję na 10 lat otrzyma Arbon. Rada Miasta przegłosowała decyzję prawie jednogłośnie. Przeciwko było kilku radnych z żydowskiego Bundu. Optymiści zakładali, że za pięć miesięcy Wilno będzie miało nowoczesne autobusy. Spółdzielnia nie dawała za wygraną. Złożyła skargę do wojewody wileńskiego, iż Magistrat nie ogłosił przetargu, a jedynie rodzaj konkursu ofertowego, co stwarzało podejrzenie, że warunki koncesji udzielone Arbonowi mogły być gorsze, niż oferowało przedsiębiorstwo wileńskie.

Pech chciał, że następowała wówczas zmiana na stanowisku wojewody. Zygmunt Beczkowicz, który objął tę funkcję po pełniącym obowiązki Stefanie Kirtiklisie, zajął się sprawą znacznie później, nie znajdując żadnych uchybień. Jakby tego było mało, firma obciążona została też w tym czasie nowym podatkiem drogowym, który wynikał z decyzji rządu. Autobusy zamiejskie w ramach protestu przestały przez pewien czas kursować. Wielu kierowców, których zatrudniała Spółdzielnia, zdecydowało się walczyć o własne interesy. Ich delegacja złożyła wizytę wiceprezydentowi Witoldowi Czyżowi, aby zwołał naradę z przedstawicielami spółki Arbonu, aby ta zagwarantowała posady w nowym przedsiębiorstwie.

Józef Lipski i inżynier Henryk Kuncewicz, którzy reprezentowali Arbon, przyjechali na początku lipca do Wilna. Podpisano wtedy wstępną umowę, ale nadal nierozstrzygnięta była kwestia typu autobusów dla Wilna. Wiadomo było tylko, że będzie oparty na podwoziu i silniku dieslowskim „Saurer”. Typ nadwozia pozostawał do wyboru spomiędzy: gdańskiego na 22 miejsca, francuskiego na 28, wiedeńskiego na 19 oraz trzech wersji polskich, które eksploatowane były w różnych miastach. Ostateczną umowę podpisano 14 lipca. Zaznaczono w niej termin rozpoczęcia kursowania na dzień 1 stycznia 1932 roku. Ze strony miasta podpisy pod dokumentem złożyli prezydent Józef Folejewski i wiceprezydent Witold Czyż. Jesienią Arbon miał wybudować własne garaże na działce przy ulicy Legionowej 2, blisko białych słupów w pobliżu magazynów i piekarni wojskowej. Zgodnie z umową miasto przekazało spółce działkę pod garaże.


Wątek czwarty, czyli blaski i cienie nowej komunikacji

Po dwóch mniej więcej miesiącach Arbon urządził swoje biuro na ulicy Jagiellońskiej 8. W październiku rozpoczęto budowę garażu na Legionowej. „Wydłużone cielsko” wznoszonego obiektu o liniach architektury współczesnej widoczne było już po minięciu rogatek za budynkami intendentury wojskowej. Garaże miały imponującą wielkość 100 na 20 metrów plus 10 metrów przybudówek. Obiekt miał pomieścić 50 autobusów.

Każda ze ścian wznoszona z bloków żużlobetonowych oparta była na 17 filarach. Olbrzymiej powierzchni dach z desek szalówkowych, wzmocniony był wewnątrz łukami drewnianymi i linami stalowymi oraz ocieplony wojłokiem. Ściany otynkowano, ale nie w całości, gdyż czekano na wiosnę, podobnie jak z papowaniem dachu. Budynek miał wodociąg i kanalizację, własne ogrzewanie, podłoga wylana została betonem z uwzględnieniem 3 kanałów warsztatowych. Na krótszych ścianach znajdowały się bramy wjazdowe i wyjazdowe, a 2 bramy od strony ulicy Zgoda stanowiły zabezpieczenie pożarowe. Specjalne krany i węże stanowiły myjnię pojazdów. W największej z przybudówek mieścił się warsztat, gdzie można było naprawiać 4 autobusy jednocześnie. W kolejnych przybudówkach były: rymarnia, stolarnia, lakiernia, biura i mieszkanie dozorcy. Cały teren został ogrodzony, a przed frontem garażów postawiono 2 zbiorniki na ropę naftową. 

W grudniu 1931 roku rozpoczęto nabór pracowników z zaznaczeniem, że pierwszeństwo będą mieli dotychczasowi pracownicy komunikacji miejskiej, a więc Spółdzielni. Nabór prowadzono pod szyldem: Towarzystwo Handlowo-Przemysłowe „Arbon” S.A. Warszawa. Kierowców szkolili instruktorzy ze Szwajcarii. 29 grudnia w Wilnie było zaledwie 6 autobusów, kolejne 15 dojechało dopiero następnego dnia.

Ciekawe było to, że nie informowano w prasie, iż spółka Arbon utworzyła na początku listopada nową spółkę akcyjną pod nazwę Towarzystwo Miejskich i Międzymiastowych Komunikacyj Autobusowych w Warszawie (jej skrótowa nazwa to TOMMAK). Kapitał założycielski wynosił milion złotych w postaci 10 tysięcy akcji po 100 złotych. Spółkę zawiązano w kancelarii notarialnej K. Hettlingera w Warszawie w dniu 7 listopada. Głównymi udziałowcami były: Spółka Akcyjna „Arbon” Warszawa i Spółka Akcyjna „A. Saurer” w Arbon. W Wilnie znajdował się oddział firmy TOMMAK i żadnego innego oddziału nie utworzono.



Dopiero na dzień przed uruchomieniem komunikacji w Wilnie ukazało się ogłoszenie, w którym podana została nazwa właściwej firmy. Roczne oswajanie ze szwajcarską nazwą zrobiło swoje i zwyczajowa nazwa „Arbon” była już w Wilnie powszechnie przyjęta. Kierownictwo Oddziału TOMMAK w Wilnie stanowili: dyrektor Jerzy hrabia Tarło, Franciszek Benthien i Jan Drechslé. 

---

W artykule wykorzystano ikonografię pochodzącą z portali: http://www.bagnowka.com, http://www.eilatgordinlevitan.com, Muzeum Warmii i Mazur w Olsztynie, Narodowego Archiwum Cyfrowego, zbiorów Kęstutisa Pletkusa oraz materiałów własnych autora.

Waldemar Wołkanowski (Uniwersytet Opolski)